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Antonio Dal Monte direttore dell’Istituto di Scienze dello Sport rivela una delle sue più grandi passioni: il volo-
Proprio così il volo, veste insolita per un uomo come lui, abituato ad essere conosciuto da molti per le innumerevoli ricerche portate a termine in campo sportivo. Protagonista durante le ultime Olimpiadi di Atene, sugli schermi di milioni di Italiani per suoi commenti alle competizioni dei nostri atleti sempere carichi di emozioni. Ama volare con il suo aereo, nei cieli di tutto il mondo con lo stesso spirito di un grande scrittore Richard Bach. Ad oggi si fregia del traguardo delle 2000 e più ore volate su diversi tipi d’aerei in tutto il mondo. La sua passione inizia con l’aeromodellismo e si concretizza con il brevetto di pilota quando si arruola in Aeronautica dopo la laurea in medicina.-“Compiuti i ventisei anni d’età 26 anno dovevo per forza di cose arruolarmi e vista la mia grande passione per la motonautica sportiva dovevo continuare ad allenarmi in previsione dei campionati Europei, come potevo fare? Mi venne in mente che a Vigna di Valle c’era l’idroscalo. Così alla scuola di guerra aerea mi impegnai da matti come allievo ufficiale di complemento per poter riuscire a scegliere la sede.Vinsi il concorso. Imparai dopo che a Vigna di Valle i medici non ci volevano andare perchè facevano parte degli equipaggi di soccorso e per questo dovevano volare. Al tempo volavano i Cantz.506, ricordo ancora i piloti che mi chiamavano prima di decollare dicendomi Ehi DOC vieni su? quelle furono le prime volte che misi le mani su una cloche del Cantz.506 per passare poi al Piaggio anfibio e poi il Gumman Sa-16 Albatros.
Da quel momento concorsi per le borse di volo per conseguire il brevetto e iniziai ad accumulare numerose ore di volo al punto che ormai possiedo numerose abilitazioni anche su aerei che ormai non volano più come ilSaiman900 gli fl 3 il fl.52.” Oggi il professor Dal Monte continua a volare con un aereo acquistato in società con Paolo Balbo, e precisamente un Partenavia P-64 al quale è molto legato. “Io sono uno dei pochi in Italia che Utilizza il proprio aereo come un’automobile. Quando mi devo spostare per lavoro se posso utilizzo il mio aereo. Sono andato perfino al confine del portogallo a Jerez de la Frontera, in un giorno solo e di corsa perché il giorno prima si era sposato mio figlio. Il mio aereo è vecchiotto è del 1966 ma è in eccellenti condizioni; con le modifiche fatte raggiunge i 130 nodi in crociera economica quando riesco a stare sugli 8000 piedi, il consumo è calato molto. L’aerodinamica minore che non viene curata molto è stata da me rivista, pensare che ho carenato perfino il tubo di Pitot e i bulloni che reggono il piano di coda, è stata una specie di mallattia aerodinamica, che però ha dato i suoi vantaggi. Pensi se viaggio in crociera in condizioni ideali di tempo l’ago del carburante resta sempre sulla corona gialla e non sulla verde e ciò significa minori consumi. Con queste modifiche posso salire anche a bassa velocità senza che il motore si surriscaldi.” Una domanda che ci viene quasi naturale ha a che fare proprio con la ricerca, infatti sappiamo che ultimamente ha messo a punto un nuovo strumento per misurare l’affaticamento di un pilota in volo. Di che studio si tratta? “Ho voluto effettuare con un apparecchio in parte progettato da me, il rilievo dei costi energetici, del consumo d’ossigeno, dell’emissione di anidride carbonica, Breath by Breath (respiro per respiro) e naturalmente attività cardiaca, su un’individuo che non aveveva esperienze di volo, in questo caso una giornalista e su un individuo abituato in questo caso me. Compiendo manovre più sotenute affinchè questo apparecchio collegato ad un GPS tridimensionale rilevasse i dati per ciascuna manovra effettuata, ho ricavato i costi energetici i valori della frequenza cardiaca del consumo d’ossigeno e di anidride carbonica. Tanto per fare un paragone quando sono decollato la mia frequenza cardiaca era attorno ai sessanta, mentre la giornalista era sui 150 160, motivati da un forte influenza emotiva.” L’emotività, gioca brutti scherzi ma per chi è abituato all’acrobazia non pensa che si stia arrivando a livelli eccessivi di stress fisico? “Io seguito a sostenere ma non trovo consensi, che nelle gare sportive stiamo parzializzando paurosamente l’acrobazia aerea, vincolandola solo ai pochi miliardari o militari. Come? Raggiungendo accellerazioni estrememente elevate, positive e negative, mettendo l’organismo in crisi. I costruttori producono cellule in grado di effettuare manovre con carichi di più 20 g positivi e negativi a costi elevatissimi. Io troverei più logico dal punto di vista medico che sugli aerei venisse messo un limite alle accellerazioni di gravità per consentire a molti più aerei di fare fare acrobazia senza che il pilota venga messo in condizioni di arrivare molto vicino al carico di rottura. Consideriamo che qualsiasi manovra acrobatica fondamentale può essere fatta entro i sei g. I g in più rendono la cosa un pochino più spettacolare ma chiudono il cancello ad una grande diffussione. In campo internazionale ad esempio nella commissione medica della Federazione Aeronutica Internazionale (FAI) di cui io sono Vicepresidente sono sempre in forte minoranza perche nessuno vuole accettare il fatto che si debbano mettere delle limitazioni.” Professore sul mondo del volo hanno scritto in molti. Lei si ritrova in qualche autore in particolare? “Ci sono sempre le solite frasi usate da molti come Volare necesse est o cose simili. Io risponderei in questo modo: Da ragazzo avrei voluto fare come professione il pilota, ma non potetti farlo. Oggi sono contento di non averlo fatto perché del volo ho potuto godere di tutta libertà che può dare, e per questo mi sento estremamente vicino al modo di concepire il volo di Richard Bach ed è quello che io seguito a fare, sono in definitiva un Bosch Pilot nel senso che atterro su tutte le piste possibili immaginabili ovviamente in erba provando ogni volta una grande e serenissima emozione.